| 捷運內湖線新車廂空間狹 捷運局：無法改了 | 2007/12/24 15:35:28 |
（中央社記者林紳旭台北二十四日電）台北市捷運工程局今天試運轉內湖線松山機場站到劍南站新列車，上車體驗的來賓和媒體記者都認為，裡面空間過於狹小，捷運局的數據資料也驗證。捷運局承認內湖線車廂內部比現有木柵線小，但已經來不及改變設計，未來可以用加開列車方式疏運，讓旅客不致過於擁擠。
新的列車每節外部尺寸長十三點七八公尺、寬二點五四公尺、高三點五三公尺，和木柵捷運線現有車廂外觀差別只有幾公分，內部裝潢卻是大大不同。
試乘的來賓和媒體記者頭上戴著工程帽，不時被垂掛的扶手打到頭，今天早上前往視察的市長郝龍斌也被打到；車頂的LED裝置，距地面僅有一百九十公分，裡面座位設計排列方式為「一」字型，走道寬度卻不比木柵線的「非」字型座位排列寬，寬度為八十七點四公分。
捷運局提出各項數據指出，內湖線車廂內部高兩百零二公分，比木柵線的兩百零四公分矮，再加上新的內湖線車廂天花板設有約十公分高的LED顯示器，因此，實際內部高度只有一百九十公分。此外，內湖線車廂的內部寬度為兩百零九公分，木柵線的內部寬度則為兩百二十四至兩百二十七公分。
捷運局坦承，「高於一百八十五公分的人，有可能走路時會撞頭天花板，沒有那麼多人長那麼高吧？要以一般標準來看。」
捷運局表示，「一」字型面對面兩個座椅，取座椅的中心線，寬度為一百七十五公分，走道寬度則剩下八十七點四公分，一個人正面挺胸走，所需的寬度約六十公分，因此走道上兩旅客要交錯則要側身。
捷運局機電工程處長蔡天和坦承，「內部長、寬、高確實比現有木柵線還要小」，加拿大龐巴迪承包的一百零一對列車已經交貨七十列，目前僅剩三十一列還沒交貨，要改變內部設計已經來不及。
對於媒體詢問「內湖線設計在木柵線之後很多年，為什麼內部設計竟然如此狹窄？」蔡天和表示，一切都還符合人體工學，載重量也夠。(根本不敢回答為何設計犯下大錯的死穴問題)
蔡天和說，如果內部空間狹小，未來可以加開列車來疏運，旅客絕對不會感到太擁擠，因為內湖線的最短發車間距為七十二秒，目前木柵線為一百五十秒，內湖線每小時單向可疏運兩萬八千四百人，木柵線每小時為兩萬兩千人。
2007.12.25
內湖線新車廂 矮窄不人性
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| 捷運內湖線電聯車新車廂空間明顯變小，太高的人還得小心避免撞到天花板上裝的LED跑馬燈顯示器。（記者林正堃攝） |
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| 捷運內湖線電聯車新車廂空間明顯變小，走道窄小，乘客錯身變得更擁擠。（記者林正堃攝） |
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| 捷運內湖線電聯車新車廂空間明顯變小，走道窄小，乘客錯身變得更擁擠。（記者林正堃攝） |
〔記者洪敏隆／台北報導〕台北市捷運局昨天試運轉從松山機場站到劍南站的內湖線新列車，但新列車內部空間設計遭受批評，因為未來內湖線銜接木柵線，旅客運量絕對比現在木柵線高出許多，新列車內部空間寬度、高度卻較現在木柵線車廂小，面對面兩排座位的一字型設計，狹窄走道更讓旅客難行。
交車七成 來不及改設計
捷運局機電工程處長蔡天和表示，內湖線共採購一百零一對列車，因為到今年底加拿大承包商龐巴迪公司累計交七十八對車，已經來不及改變內部設計，但只要未來內湖線的最短發車間距為七十二秒，絕對足以疏運內湖及木柵線尖峰時間的旅客。
不過，依目前木柵和內湖線均為中運量運行，木柵線尖峰班距為二分五十秒，就算是高運量的板南線，尖峰最密班距也只有一分四十五秒。
走道狹窄 坐立都不舒服
至於昨邀市長郝龍斌及里長、媒體會勘後也發現，內湖線列車內部空間的座椅採一字型的配置，兩排面對面中間的走道只留八十七公分的寬度，兩邊坐著的人腳和膝蓋又佔住一部份空間，真正留給站立者可能不到五十公分，不僅兩人很難交錯通行，站立的乘客也有「性騷擾」等安全顧慮，就連坐著的人也不一定安全，一不留意就可能被站立者的包包打中。
高個兒得當心撞上顯示器
此外，內湖線車廂內部高度不僅比木柵線矮兩公分，還在車廂天花板設有LED顯示器，若身高超過一百九十公分的人即無法站立。
蔡天和表示，內湖線內部空間設計符合人體工學，載重量也夠，未來只要加開列車來疏運，旅客絕對不會感到太擁擠，目前規劃內湖線每小時單向可疏運兩萬八千四百人，較現在木柵線多六千四百人。
捷運內湖線為現有木柵線中山國中站向北延伸，經松山機場、穿越基隆河通到大直、內湖地區，全線總共十二站，其中松山機場站及大直站是地下站，其他十站為高架站。
除松山機場站到劍南站列車行駛完成測試，捷運局下個目標是明年五月底前，進行葫洲站到內湖站列車行駛測試，同年八月底前進行貫穿木柵和內湖列車運行測試，九十八年六月全線通車。
這「廂」設計失當 貓纜又一樁
記者洪敏隆／特稿
捷運內湖線車廂內部空間狹窄，讓人不得不聯想到同樣令人詬病車廂設計悶熱的貓空纜車，進一步比較內湖線和貓纜，還真的很像一對「難兄難弟」，一樣為了土木工程進度延宕，影響機電系統測試運轉的時間，但內湖線沒有本錢一邊營運一邊找出問題修正，一旦停機影響大批通勤旅客權益「代誌就大條」。
當初貓纜車廂因為北市府「便宜行事」，在採購時未針對台灣夏季悶熱的氣候設計，直接將國外高海拔、高緯度的車廂引進台灣，在試運轉時也已經發現車廂悶熱問題，但因為趕著通車，只好在車廂鑽一些洞，硬著頭皮營運。
內湖線車廂設計同樣也是大問題，因為中運量車廂寬度較小，台北尖峰通勤乘坐捷運旅客又多，根本不適合兩排座椅面對面的一字型配置設計，當初承商交幾輛樣車時，市府能夠實際乘坐找出問題做空間設置修改，就不會現在承商已交了大半數的車，想改已經來不及改。
貓纜營運初期狀況連連，最大問題是土建工程進度一再延宕，郝市府又趕著通車營運，以致於纜車測試運轉時間受到擠壓，通車營運初期機電系統不斷「凸槌」，甚至還發生旅客被吊掛半空兩小時的驚險狀況，旅客猶如市府一邊營運一邊修正的「實驗白老鼠」。
同樣因為土建工程延宕的內湖線，通車時間一延再延，最新版本是民國九十八年六月通車營運，但內湖線土建工程預計同年三月才能完工，而瞭解捷運系統運作的人都知道，內湖線最大挑戰是在機電系統，捷運局昨邀請市長郝龍斌看的那段是內湖線內的系統，測試運轉難度原本就不大，如何將內湖線加拿大龐巴迪系統和木柵線法國馬特拉系統「無縫接軌」才是內湖線最重要的里程碑。
要將兩種不同機電系統銜接，這是需要不斷測試運轉確認無誤，但在全線運轉時間受壓縮的情況下，可預期未來內湖線將成為貓纜的翻版，一再重演停機旅客受困的狀況。
延伸閱讀：2007/12/25芒果日報二版-幹統媒新聞--郝呆爛政將造成第二條木柵線，聯合報輕描淡寫!!!
2007/12/25芒果日報頭版-統呆爛政新聞--郝小兵打造捷運性騷擾溫床!!!
2007/12/26芒果日報三版-統呆爛政新聞--郝小兵周年，政績一片空白!!!
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